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Nouveaux équipements : sont-ils vraiment nécessaires ?

Nouveaux équipements : sont-ils vraiment nécessaires ?

La technologie est plus omniprésente que jamais dans les voitures neuves, et la tendance sera amplifiée par les futures réglementations. Mais entre le gadget 100% utile et le superflu il est parfois difficile de s’y retrouver. vérifions

Les constructeurs automobiles enrichissent constamment leurs modèles en introduisant de nouvelles fonctionnalités au fil du temps et à travers les générations. D’abord pour faciliter la conduite, avec l’introduction du démarreur électrique (depuis 1912) ou de la direction assistée (1951), puis pour améliorer le confort, avec l’avènement des autoradios (1930), de la climatisation (depuis 1939 chez Packard !) ou du cruise contrôle (1958). Viennent ensuite les systèmes de sécurité tels que la ceinture trois points (inventée par Volvo en 1959), l’ABS (1971), les airbags (1973) et, plus récemment, l’ESP (1995).

Ces dernières années, l’accent a été mis sur les appareils électroniques : systèmes de navigation, caméras, aides à la conduite, etc.

Et maintenant, le législateur s’en mêle ! Une directive européenne (2019/2144 de janvier 2020) prescrit à partir du 6 juillet pour les modèles homologués à partir de cette date (et à partir du 7 juillet 2024 pour tous les véhicules neufs) des équipements comme la fameuse « Box Black » qui enregistre les paramètres de conduite (« Only to enquêter et analyser les accidents », nous ont-ils promis !), mais aussi freinage d’urgence automatique, avertissement de trafic en marche arrière, détection de somnolence ou avertissement de sortie de voie. Nos voitures deviennent de véritables ordinateurs sur roues !

Cet excès d’électronique est-il vraiment nécessaire ? Tous ces appareils ont-ils la même utilité ? Nous avons décidé de jeter un coup d’œil à 11 appareils à la pointe de la technologie qui promettent de vous protéger (et parfois d’autres usagers de la route !) ou de vous faciliter la vie au quotidien. Qu’est-ce que c’est vraiment ? Voici un fichier pour vous aider à y voir plus clair.

Voici comment cela fonctionne : Une caméra placée au niveau du rétroviseur intérieur transmet ses images à un ordinateur, qui y reconnaît les panneaux de signalisation et les inscrit dans l’instrumentation si le conducteur a oublié une limite d’allée, par exemple. Certains modèles peuvent même transmettre automatiquement les informations au régulateur de vitesse.

Les limites du système : les panneaux de signalisation ne sont pas toujours clairs et l’électronique est rarement infaillible ! -, Tu dois être prudent. En fait, le système peut “lire” le mauvais panneau et vous montrer la limite d’une sortie ou d’une voie parallèle.

Le prix : Cet équipement est soit de série (également sur les modèles citadins comme Renault Clio, Citroën C3 Aircross ou Nissan Micra) soit non disponible comme sur la Dacia.

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Surveillance obligatoire !

Il est vrai que le système peut parfois “tomber dans le piège”.

Mais c’est toujours utile, non intrusif et surtout là par défaut.

avertissement de passage à niveau

Comment ça marche : Une caméra analyse les marquages ​​au sol. Si la voiture dévie et s’approche d’une ligne sans activer le clignotant, le volant ou le siège vibre et un signal sonore retentit. Certains Afils sont également appelés “actifs” – l’alarme est accompagnée d’une correction automatique de la direction pour remettre la voiture sur la bonne voie.

Les limites du système : Utile sur les autoroutes (où il incite à utiliser systématiquement les clignotants !), mais l’Afil peut gêner sur certaines routes étroites où l’on est obligé de mordre dans l’axe. Ensuite il est possible de le désactiver, même si ce n’est pas toujours facile.

Le prix : Afil est très courant, notamment parce qu’il s’agit d’un Euro NCAP 5 étoiles.

La nouvelle Toyota Aygo X propose Afil de série, tout comme la Ford Fiesta ou la Peugeot 208.

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Plutôt dans la rue

Si vous êtes un habitué des autoroutes, l’Afil vous sera certainement utile un jour. Sinon c’est facile de s’en sortir.

Comment ça marche : Des capteurs installés aux deux extrémités du pare-chocs arrière « surveillent » les angles morts à l’aide d’impulsions ultrasonores. Si ces impulsions reviennent au capteur, c’est qu’elles ont été réfléchies par un autre véhicule : le système allume alors un voyant dans le rétroviseur extérieur correspondant.

Et si vous tournez le clignotant de ce côté, il émettra un bip.

Les dispositifs les plus avancés peuvent même agir sur la direction pour éviter une collision.

Les limites du système : certains détecteurs sont trop sensibles lorsqu’ils sont bien développés et basculent au mauvais moment, avec un changement de voie inoffensif.

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Prix ​​: La surveillance de l’angle mort est souvent une option, en particulier pour les modèles d’entrée de gamme. La Peugeot 208 est uniquement disponible en GT et GT Pack. Comptez 300 € pour la Citroën C3 en finition brillante.

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toujours utile

Un moment de distraction arrive rapidement : Repérer les angles morts peut prévenir le drame. Puisque le prix est raisonnable, pourquoi pas ?

Avertissement de circulation en marche arrière

Voici comment cela fonctionne : des capteurs à ultrasons de chaque côté du pare-chocs arrière “scannent” la circulation lorsque vous sortez d’une place de stationnement. Lorsqu’un véhicule arrive, le système envoie un avertissement visuel et sonore au conducteur.

Des dispositifs plus avancés peuvent même appliquer automatiquement les freins pour éviter une collision.

Limites du système : cet avertissement est parfois un peu trop sensible. Mais ce n’est rien comparé à la sécurité qu’il offre lors des manœuvres délicates.

Le prix : Ces appareils, qui ne sont pas encore largement disponibles, restent généralement abordables. Comptez par exemple 550 € dans une Opel Astra (de série sur la version Ultimate).

Mais il est souvent inclus dans des forfaits parfois onéreux (900 € en BMW Série 3, 1 150 € en Volvo XC40).

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un réel avantage

L’avertissement de trafic en marche arrière assure un haut niveau de maniabilité dans des conditions de mauvaise visibilité. Ça vaut le “coût” !

Voici comment cela fonctionne : la conduite semi-autonome s’appuie fortement sur le régulateur de vitesse adaptatif, qui utilise un radar pour maintenir une distance constante avec le véhicule qui précède. Il ajoute un système de centrage de voie qui utilise des caméras qui analysent les marquages ​​au sol.

Cependant, la loi oblige (toujours) le conducteur à garder les mains sur le volant.

Les limites du système : soleil aveuglant, caméras sales, marquages ​​au sol mal visibles ou déroutants… autant d’écueils qui peuvent dérouter le système. Cela vous soulage encore dans les embouteillages.

Bien que cela laisse parfois trop peu de place aux deux-roues pour circuler dans la mezzanine.

Le prix : “Autopilot” chez Tesla (de série), “Active Steering Assistant” chez Mercedes (dans un forfait de 2 350 euros dans la Classe C) et “Travel Assist” chez VW (de série à partir de la version Style) appelés… sont variables.

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Pas de chèque en blanc !

Vous êtes coincé dans les embouteillages sur les grands axes le matin et le soir ? Ce système peut vous soulager. Mais il ne s’interdit pas d’y prêter attention puisque sa fiabilité n’est pas parfaite.

Comment ça marche : De simples “assistants de feux de route” utilisent les images d’une caméra pour reconnaître d’autres véhicules. Si ce n’est pas le cas, ils activent automatiquement les feux de route ; sinon ils repassent en feux de croisement. Les phares Adaptive Matrix beaucoup plus sophistiqués contiennent plusieurs segments qui s’allument et s’éteignent indépendamment : vous pouvez donc rouler en pleine lumière tout le temps sans aveugler personne ! Magique.

Les limites du système : Si les phares matriciels sont très efficaces, de simples assistants de feux de route ne réagissent parfois pas, provoquant l’éblouissement des autres conducteurs.

Le prix : L’assistant de feux de route est désormais très répandu et fait parfois partie de l’équipement de série. Les phares matriciels sont plus rares et le plus souvent en option (500 à 1000 euros en moyenne).

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être nyctalopens

Alors les phares Matrix sont un véritable « must have » ! L’assistant de feux de route, quant à lui, est plutôt gimmick car il manque parfois de réactivité.

freinage d’urgence automatique

Fonctionnement : Le radar entre à nouveau en jeu, éventuellement complété par une caméra (stéréo). Dans tous les cas, l’appareil mesure la distance à la voiture qui précède. S’il tombe rapidement, il y a risque de collision : le système donne une alerte sonore et visuelle. Sans réaction du conducteur, le véhicule est freiné pour immobiliser le véhicule ou au moins le ralentir. Ce freinage d’urgence permet souvent aussi de détecter les piétons et les cyclistes.

Les limites du système : Attention aux “faux positifs” lorsque l’alarme retentit à l’approche d’une barrière de péage ou d’une voiture en stationnement.

Le prix : bientôt obligatoire en Europe, et le freinage d’urgence automatique est de plus en plus fourni de série. Mais certains constructeurs insistent pour le recharger en option, comme BMW : 760 € en pack dans une Série 1 !

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Le sauveteur!

Selon une étude américaine de l’Insurance Institute for Highway Safety, ce système réduit de moitié le risque de collision par l’arrière.

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Voici comment cela fonctionne : plus besoin de chercher la clé dans votre poche ! Lorsque vous actionnez une poignée de porte, le véhicule émet un signal radio. Si la clé est à portée de main, la voiture est déverrouillée. Pour le refermer, vous devez toucher la poignée à un certain endroit, appuyer sur un bouton ou simplement vous éloigner de la voiture. Certains modèles associent cela à un hayon électrique “mains libres” : placez votre pied sous le pare-chocs et il s’ouvre.

Les limites du système : Le hayon “au pied” est parfois capricieux et nécessite des tests répétés.

Surtout, la clé mains libres facilite le vol en permettant de pirater le signal entre elle et la voiture.

Le prix : 600 € pour une Clio (packée avec climatisation automatique, de série sur Techno et RS Line), 400 € pour une Peugeot 308 (de série sur Pack Allure)…

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On s’y habitue vite !

Quel plaisir de ne pas avoir à fouiller dans mes poches tous les jours pour trouver cette fichue clé ! L’essayer, c’est l’accepter.

Voici comment cela fonctionne : un calculateur analyse les données de plusieurs capteurs pour évaluer les différences de comportement, ce qui peut révéler la fatigue.

Il mesure également le temps écoulé depuis votre dernière pause.

Certains systèmes surveillent même les yeux avec une caméra infrarouge ! S’il pense que vous accumulez des signes de faiblesse (fermeture des yeux, réactions brusques au volant…), il affichera un message vous invitant à vous arrêter.

Les limites du système : Il est difficile de mesurer l’efficacité de ce dispositif. Mais ce n’est pas intrusif et un petit rappel ne fait jamais de mal !

Le prix : Parfois appelé « Attention Assist », « Driver Alert » ou encore « Fatigue Detection », ce système est rarement optionnel.

Il est soit livré automatiquement (car le surcoût est minime), soit… il n’est tout simplement pas disponible.

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On ne sait jamais!

La détection de fatigue passe inaperçue mais peut vous éviter un accident ! Dans tous les cas, c’est la valeur par défaut la plupart du temps.

Mise en miroir de smartphone (Mise en miroir d’écran)

Voici comment cela fonctionne : connectez votre téléphone à la voiture (soit avec un câble USB, soit sans fil pour les modèles plus récents), et votre écran sera déporté vers l’écran tactile de la voiture. De quoi utiliser les applications et fonctions les plus importantes sans avoir à décrocher l’appareil. Parfois regroupés sous le nom de “Mirror Screen”, deux protocoles coexistent : Car Play (Apple) et Android Auto (Google).

Les limites du système : seules les applications jugées compatibles avec la conduite (Google Maps, Apple Maps, Waze, Coyote, musique, podcasts, actualités avec dictée vocale, etc.) sont répliquées, avec des interfaces adaptées à cet usage.

Le prix : 200 € en Citroën C3 Aircross (de série en version Feel Pack), 500 € avec radar de recul en Dacia Sandero (de série en Confort/Expression), 400 € en Mercedes GLA…

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Un avantage pour la revente

Les interfaces numériques sont les plus révélatrices de l’âge d’une voiture. Au moins avec la réplication de smartphone, vous disposez d’une base évolutive.

Comment ça marche : Un projecteur envoie une image sur le pare-brise ou sur un film plastique transparent derrière le volant. Traitée par des lentilles, cette image est « collimatée » à l’infini : ainsi vos yeux n’ont pas à faire la mise au point lorsqu’ils marchent de la route à l’écran. Les systèmes les plus modernes affichent la carte GPS ou encore des flèches en réalité augmentée indiquant la direction à suivre sur le pare-brise.

Les limites du système : Portez-vous des lunettes avec des verres polarisés ? Ensuite, l’affichage tête haute est à peine ou pas du tout visible. Tu étais prévenu

Le prix : L’affichage tête haute sur Blade est de série sur la Citroën C4 en version Feel Pack (Blade), sur la Renault Mégane il coûte 400 euros. Pour une projection sur le pare-brise, comptez 1 200 euros dans une Classe A ou 1 450 euros dans une Volkswagen ID.5 (avec réalité augmentée).

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une question de prix

Les systèmes à lames présentent un intérêt limité. Vous pouvez également vous offrir un modèle de projection sur pare-brise, avec une image plus grande et une vue plus naturelle.

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